2022年新能源汽車市場持續(xù)火爆，新能源車銷量688.7萬輛，市場滲透率達(dá)到27.6%創(chuàng)歷史新高，據(jù)預(yù)計這一數(shù)據(jù)在2023年還將繼續(xù)攀升達(dá)到36%，不知屏幕前的你近幾年是否有購置新能源車的打算？結(jié)合這幾年我試駕過的和深度了解過的新能源車型，來分享下我對在2023年及以后可能成為領(lǐng)先或主流的技術(shù)、功能的看法，希望能夠幫助到正準(zhǔn)備選車或者關(guān)注新能源車的你。

實(shí)現(xiàn)自動駕駛有攝像頭就夠了？

很多人將2022年稱為城市導(dǎo)航駕駛輔助元年，原因是一眾搭載了大算力芯片、激光雷達(dá)、高精地圖的量產(chǎn)車型正式交付，并開通了部分城市道路的駕駛輔助功能，不過在未來以上說到的這些看起來高大上的名詞，或許并不需要成為你選車的充要條件。

從去年下半年開始，在高級別駕駛輔助領(lǐng)域，出現(xiàn)了兩種新的聲音，一是“重感知、輕地圖”，之前被很多車企追捧的高精地圖風(fēng)光稍退，越來越多的廠商，尤其是自動駕駛解決方案公司開始紛紛提出“重感知、輕地圖”的解決思路，具體的改變是在相對更依賴高精地圖的城市路段，開始使用普通的導(dǎo)航地圖替代高精地圖，加速城市導(dǎo)航駕駛輔助功能的覆蓋范圍、提升地圖鮮度、降低成本，其中與高精地圖相比缺失的信息，通過車載感知傳感器的采集補(bǔ)齊。

說到感知傳感器，也就有了第二種聲音，只用攝像頭去實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛功能，在去年特斯拉的AI DAY上，它們展示了最新的占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，相比目前被廣泛使用的BEV，主要提升是在對無法判斷物體的移動/靜止檢測、被遮擋物體的偵測和更精準(zhǔn)的通行空間預(yù)估，巧合的是這些優(yōu)化也基本是當(dāng)下激光雷達(dá)對視覺傳感器最重要的功能補(bǔ)足，而且對于視覺系統(tǒng)來說，它的優(yōu)勢就是由遠(yuǎn)及近越近越精準(zhǔn)，甚至可以超遠(yuǎn)激光雷達(dá)的水平。

無獨(dú)有偶，在去年NIO DAY蔚來ET7高速自主換電的演示視頻中，在理想L9、L8最新的泊車方案介紹中，也都看到關(guān)于占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)運(yùn)用的展示，所以在未達(dá)成真正的完全自動駕駛之前，我們和車企有必要為激光雷達(dá)去付出額外更高昂的成本嗎？

平均能耗比最大續(xù)航里程更值得關(guān)注！

續(xù)航焦慮在被宣傳成電動車車主最大的痛點(diǎn)之后，似乎也成為了懸在一些車企頭上的達(dá)摩克利斯之劍，繼蔚來發(fā)布只租不賣的150kWh半固態(tài)電池之后，大容量電池又成為了部分廠商的比拼戰(zhàn)場，嵐圖追光搭載108.73kWh電池CLTC續(xù)航730km、阿維塔11搭載116.79kWh電池CLTC續(xù)航680km、極氪001搭載140kWh電池CLTC續(xù)航1032km，大容量電池在帶來相對更長的續(xù)航里程同時，更大的容量也意味著更重的質(zhì)量、更高的能耗、更昂貴的成本，為消費(fèi)者打造一臺能開的更遠(yuǎn)的電動車只能靠堆砌嗎？

答案自然是否定的，來看幾個已經(jīng)明確有效的技術(shù)，首先自然是已經(jīng)大放異彩的基于SiC打造的800V平臺，帶來更快充電速度和電機(jī)響應(yīng)的同時，通過提高電壓降低損耗，實(shí)現(xiàn)更低能耗。

其次是更出色的能量管理，以動能回收效率為例，得益于電池系統(tǒng)和電驅(qū)動系統(tǒng)的進(jìn)步，寶馬i4的動能回收效率能達(dá)到195kW，奔馳EQE可以實(shí)現(xiàn)最高290kW的回收功率，作為參考國家電網(wǎng)最新快充樁的功率為120kW，更高的動能回收效率保證每一次踩剎車時能量都能更多的被轉(zhuǎn)化儲存。

之后是風(fēng)阻，風(fēng)阻是車輛在高速行駛時要克服的最大阻力，也是導(dǎo)致電動車在高速下續(xù)航里程大打折扣的主要原因，要降低由此帶來的影響，在外形設(shè)計上下功夫必不可少，比如蔚來ET7車頂激光雷達(dá)的外殼造型，就是在符合功能需求的前提下，在風(fēng)洞中吹出來的，同樣的還是有很多車型采用隱藏式門把手、低風(fēng)阻輪轂、主動氣動套件等。這方面目前做得最極致的是奔馳EQXX，風(fēng)阻僅有0.17cd，在已經(jīng)量產(chǎn)的車型中風(fēng)阻最低的是奔馳EQS 0.2Cd，之后是蔚來ET7的0.208Cd。作為參考，下落的水滴是目前風(fēng)阻系數(shù)最小的大約0.05Cd，飛鳥的風(fēng)阻為0.1～0.2Cd，一般車型在0.35Cd左右，球體的風(fēng)阻為0.5Cd。

或許你會問“我就是要用純電動車不充電跑長途怎么辦？”，那么說回奔馳EQXX，搭載100kWh電池的它2022年從德國斯圖加特出發(fā)前往英國銀石賽道，全程行駛了1202km，平均電耗8.3kWh/100km，有高達(dá)95%的電量被傳遞到了車輪上，這跑的可不是什么CLTC工況，完全是在開放道路完成，抵達(dá)銀石賽道后還有剩余電量，他們甚至還在上面飛馳了幾圈直到電量跑干。當(dāng)然，如果你覺得奔馳EQXX代表的技術(shù)離你有些遙遠(yuǎn)的話，不妨來看看下一個趨勢。

大圓柱電池成為“終極電池”？

按照封裝形式，汽車的動力電池主要分為圓柱電池、方形電池、軟包電池，特斯拉使用的18650、21700和4680都屬于圓柱電池，4680電池是在2020年BatteryDay 上發(fā)布的，因其更大的直徑被稱為大圓柱電池，發(fā)布會上說它能讓電池能量提高5倍，功率提高6倍，成本降低14%。

在連續(xù)跳票多次之后，去年桑迪·門羅終于拆解了安裝在海外量產(chǎn)Model Y ( 參數(shù) | 詢價 | 圖片 ) 上的4680電池，測試后發(fā)現(xiàn)在實(shí)際的能量密度和總?cè)萘可?680電池并沒有與21700拉開差距，甚至能量密度還稍稍落后。對于這么一款看似全面落后的新電池，依舊受到諸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680電池，將于2023年和2024年開始量產(chǎn)，這絕不是只靠特斯拉或者馬斯克的影響力帶來的。

成本是4680電池目前最大的優(yōu)勢，在性能與21700比較接近的情況，更低的成本對任何車企都是極具吸引力的，對于現(xiàn)在的電動車來說，動力電池成本至少占到整車成本的30%，車型越小占比還會越高，再結(jié)合馬斯克在去年財報會議上提到，特斯拉新車型的成本只會是Model 3的一半。再說4680電池性能本身，未來對包括正極材料在內(nèi)的電化學(xué)上的改進(jìn)，或?qū)⑹?680電池有著很大的提升空間，因?yàn)槠涓蟮碾姵厝萘?、更大的?yīng)力擴(kuò)散面積和全極耳設(shè)計都有助于它更好實(shí)現(xiàn)超快充和大電流放電。

與特斯拉同樣看到這一點(diǎn)還有寶馬集團(tuán)，他們在去年也宣布將從2025年起率先在“新世代”車型中使用大圓柱電池，已與寧德時代和億緯鋰能兩家合作伙伴簽署了價值超過百億歐元的電池生產(chǎn)需求合同，寶馬的大圓柱電池直徑為46毫米，高度為95或120毫米?？梢哉f以特斯拉4680為代表的大圓柱電池，在當(dāng)下很好的滿足了車企對成本的考量，而在未來它又具有很大的技術(shù)發(fā)展空間。

電動車將成“次拋”產(chǎn)品？

2022年年初，一則特斯拉Model Y倒車撞墻定損20萬，車主感嘆不如直接報廢的新聞不知你是否還記得，造成如此高昂維修費(fèi)的原因是特斯拉Model Y車身后部底板采用了一體壓鑄技術(shù)，將原有的70余個零件變成1個零件，這項技術(shù)的最大優(yōu)點(diǎn)是能夠提升生產(chǎn)效率、降低制造成本，同時也能起到增加車身剛性、降低車重的效果。當(dāng)然，特斯拉對與一體壓鑄的期待并不止于此，它們還計劃未來制造一體壓鑄的整個底盤，進(jìn)一步降本增效。

對于特斯拉這樣的做法，你我或許都是相同的反應(yīng)，畢竟算是某種程度上的成本轉(zhuǎn)嫁，但無論你是否接受，這樣的制造方式或許都會成為一個不可逆的趨勢，特斯拉在這條賽道上并不孤獨(dú)，前面多次提到的搭載了奔馳眾多最先進(jìn)技術(shù)的EQXX在車身后部采用了類似結(jié)構(gòu)，并將其稱為“仿生鑄件”，蔚來ET5和ET7的后地板采用一體鑄造，大眾、沃爾沃、小鵬都已宣布將在自家車型上使用此項技術(shù)。

寫在最后

2023年新能源國補(bǔ)結(jié)束，與很多人預(yù)想的不同新能源車型并沒有迎來全面漲價，在特斯拉宣布降價之后，問界、小鵬也加入了降價的隊伍，給出的優(yōu)惠也都不算少，正如我在以上四點(diǎn)中或多或少都有提到的成本降低，相信隨著技術(shù)、工藝的進(jìn)步未來我們能夠用更低的價格，買到使用體驗(yàn)更好、更智能的產(chǎn)品。

責(zé)任編輯: 姚雨辰